Santiago Estrella Garcés. Corresponsal en Buenos Aires

Es ‘subte’ y no metro. Cuesta acostumbrarse, pero así se llama al sistema de transporte subterráneo de Buenos Aires, Argentina.

Es el más antiguo de Iberoamérica. El primer recorrido, la línea A, arrancó en 1913, desde Plaza de Mayo hasta el barrio de Once,  y al año siguiente hasta Caballito, en la estación Primera Junta.

Es la línea ‘coqueta’ que bien funciona como atractivo turístico de Buenos Aires. Sus vagones son los originales, aunque tuvieron una reforma en 1926. Usa focos convencionales y no hay tubos sino argollas de donde sujetarse los que van de pie. Es todo de madera y, exagerando, parece que van a deshacerse en cualquier momento por el crujir de la madera sobre los rieles.

Pero si llama la atención al turista, más lo hará con los niños, que corren a sentarse en los primeros asientos del primer vagón del ‘subte’. Al tener ventanas de colectivo, se puede observar todo el trayecto, imaginándose que es el tren del terror de los parques de diversiones.

Buenos Aires tuvo desde el siglo XIX sueños de tener un sistema de ‘subte’, pero la falta de financiamiento lo impidió. En 1930 arrancó la segunda, la línea B, que recorre toda la avenida Corrientes. Y, luego, al pasar de los años, se fueron construyendo las otras cuatro vías que recorren 52,3 kilómetros de la ciudad y transportan diariamente 1,7 millones de pasajeros.

El servicio está concesionado a la empresa Metrovías desde 1994 hasta 2017. Puede fijar tarifas (consultadas con el Gobierno de la ciudad), pero no incluye la prolongación ni la construcción de nuevas líneas, que corresponde al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La ciudad tiene proyectada la prolongación de algunas de estas líneas, pero, según ha confesado Mauricio Macri, jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el Gobierno nacional no ha cumplido con la entrega de fondos para la ejecución de su promesa de campaña: 7 kilómetro de metro  por año.

Como todo sistema masivo de transporte, en las horas pico, el ‘subte’ puede ser un verdadero sufrimiento por la cantidad de gente que transporta.

Sin embargo, su ventaja fundamental es el tiempo. Por ejemplo: desde el barrio de Flores hasta Retiro, en colectivo puede durar una hora o más, dependiendo si las calles de la ciudad no están cortadas por alguna protesta gremial. En ‘subte’, desde la estación Carabobo (línea A), haciendo conexión con la línea C, se hacen 28 minutos. El valor del boleto del ‘subte’ vale 1,10 pesos (USD 0,29), por lo que los ingresos rondan diariamente USD 435 000.

Sin embargo, los usuarios de este sistema de transporte masivo pueden encontrarse frecuentemente con paralizaciones de los trabajadores. “Es algo que va más allá de nosotros”, dice Federico Rossiter, vocero de la empresa Metrovías. Acota que tiene que ver con la libertad de elección gremial. “Hay una disputa interna y por eso son las paralizaciones, que deberían dirimirse en la justicia laboral”.

Es uno de los medios de transporte público más seguros, no solo en cuanto al transporte en sí, sobre todo en Buenos Aires, una de las ciudades con más accidentes de tránsito.

Según la asociación Luchemos por la vida, en lo que va de 2009, hay 22 víctimas por día. Pero también en cuanto a la presencia de delincuentes. Si bien en la horas pico se pueden encontrar con los ‘pungas’, ladrones que aprovechando la multitud disimuladamente arrebatan las pertenencias, no suele haber hechos delictivos violentos.

La seguridad, de todos modos, está a cargo de la Policía Federal, que tiene un efectivo en cada estación del ‘subte’.

Punto de Vista

Jorge Valverde/ Ingeniero

En Quito hay 3 problemas

A lo largo de los 40 km del eje longitudinal del Distrito hay una  variación muy severa en la topografía, con quebradas y pendientes muy pronunciadas. Este problema se puede superar con la construcción de un sistema mixto de transporte. En algunos sectores el metro deberá circular por túneles subterráneos y en otros por la superficie.

Otro problema serán las instalaciones subterráneas, especialmente el sistema de colectores que corre por debajo de la urbe. En algunos sitios esas construcciones llegan a unos 50 metros de profundidad. Eso implica el rediseño de algunos colectores, especialmente los transversales, lo que demora la obra del metro e incrementa el costo de construcción. En este rediseño también se tiene que tomar en cuenta la implementación de un sistema independiente de alcantarillado y sumideros para el metro. Esto, con el fin de prevenir posibles inundaciones en la estación invernal.

El tercer problema sería la estabilidad de las construcciones en la superficie. Hay edificaciones que están asentadas en zonas de rellenos que contienen basura y materiales que no están bien compactados. Por eso es necesario contar con un estudio de microzonificación para prevenir problemas de estabilidad en algunas construcciones.

En este sentido, el Centro Histórico es el sector donde se presenta la mayor parte de estas debilidades técnicas para la construcción del metro.