Lorena Fernández. Especial para EL COMERCIO

Una mano agarrada fuerte del tubo, las rodillas ligeramente dobladas para balancearse en cada parada y el rostro enfrentando una axila abierta. Ese  mismo panorama de hora pico, que se puede ver  en la Ecovía entre semana, se puede apreciar todos los días en el sistema subterráneo de Londres, Gran Bretaña.

Una disciplina británica reina en el ambiente de este sistema masivo de transporte llamado Underground. Sin alboroto, la gente hace fila tras fila, baja hasta lo que parece el centro de la tierra por escaleras eléctricas, y sigue las flechas hacia la plataforma donde llega el tren que los llevará a su destino.

Aproximadamente 3,4 millones de personas usan el Underground a diario para desplazarse en el área metropolitana de Londres.  Así, es casi una regla urbana el tener a la mano un mapa del Underground, pues mucha gente se guía por el nombre de las estaciones para saber en qué parte de la ciudad se encuentra.

El Underground, fundado en 1863, es el sistema subterráneo más viejo del mundo, y con el tiempo ha ganado unos cuantos achaques. Hoy en día hay 268 estaciones en servicio, el mayor número en un sistema de subterráneo, pero la evolución del Underground ha dejado algunas estaciones fuera de uso. Las “paradas fantasmas” se esconden en medio de rutas modernas y se pueden divisar a la pasada.

El frío agudo que caracteriza al clima británico se transforma en un calor agobiante dentro del Underground. Abrigo y paraguas en mano, millones de ondonenses aguantan el sudoroso traslado durante el invierno, pero en el verano las temperaturas se vuelven peligrosas. A pesar de las mejoras en los sistemas de ventilación, el clima del subterráneo todavía no está completamente bajo control.

Desde el 2000, el Underground funciona bajo una asociación entre el sector público y privado. La infraestructura del subterráneo está bajo el nombre de diferentes compañías privadas, pero la red total del sistema es manejada por Transport of London, una entidad de la Alcaldía metropolitana.

El presupuesto aprobado para el ciclo 2009-2010 es de 9,2 billones de libras esterlinas (USD 14,72 billones). Esto incluye obras de expansión, desarrollo de estrategias para aliviar tráfico, el sueldo de los 20 000 empleados que trabajan en el Underground, entre otros.

A diferencia del metro de Nueva York, el Underground no trabaja 24 horas. El sistema de la metrópoli estadounidense tiene doble vías, esto permite hacer mantenimiento en unas máquinas mientras las otras hacen recorridos, pero el Underground tiene que descansar para recibir mantenimiento.

También, durante los fines de semana, se hacen trabajos en las vías y eso hace que  ciertas rutas no operen. Transport of London mantiene un sitio web donde  se actualiza los  cambios de recorridos o líneas cerradas.

No es mayor novedad para un londinense el encontrar una plataforma cerrada, una línea suspendida o hasta esperar dentro de un tren, parado por una avería dentro de  la vía.

De vez en cuando las obstrucciones de vía ocurren por ciudadanos suicidas, quienes saltan en frente de un tren. Las medidas de seguridad en el Underground, sin embargo, mantienen a la mayoría de la población sin casualidades.

Los costos de la red

El costo de boletos  depende de la distancia del recorrido. Varían desde USD 2,56 hasta USD 6,40 dentro de la ciudad.

Desde el 2003  todos los sistemas de transporte de Londres incorporaron boletos electrónicos parecidos a tarjetas de crédito. Las tarjetas Oyster se pueden comprar en estaciones y tiendas y dan un descuento de USD 0,64 en cada boleto.

Para usar el Underground, cada pasajero debe pasar su tarjeta Oyster en la entrada de la estación y en la salida. Si el pasajero no pasa la tarjeta en la estación de destino, su tarjeta es cobrada USD 6,4, el máximo del valor de boleto en la urbe.

Punto de vista

Karina Gallegos/  Aso.Peatones

La inversión es bastante alta

Como Asociación de Peatones nos preocupa de algún modo que la construcción del metro esté desvinculada del resto del sistema de transportes que funciona en la ciudad. Sobre todo del sistema único de planificación. El metro es una inversión  cara. Estamos leyendo, investigando y participando en el debate frente a la construcción del sistema.

Una de las cosas importantes es que el sistema de transporte de metros en otras ciudad tienen entre 80 y 100 kilómetros. El de Quito tendría 15 kilómetros. Sería una inversión demasiado alta.

Apegándonos a nuestra realidad, sería suficiente invertir esa gran cantidad de dinero para completar el sistema de transporte que está incompleto actualmente.

Sería una inversión con la mitad de los costos de lo que valdría el metro. El proyecto es demasiado ambicioso para una ciudad del tamaño de Quito; aún cuando se esté planificando la urbe de aquí a 50 años. El metro va a implicar que en el futuro se tendrá que pedir préstamos al Estado.

Creemos y le apostamos que como sistema único de transportes en la ciudad están los sistemas VRT, es decir los corredores exclusivos.

Sin embargo, como demanda la Constitución, con un proyecto de esa envergadura, se debe hacer la consulta a toda la ciudadanía. Se necesita conocer información sobre costos, el tamaño y el costo de los pasajes, además cómo administra el Municipio.