elcomercio.com - Quito http://ww1.elcomercio.com/ Información de EL COMERCIO al instante es-ar Website News Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT webmaster@elcomercio.com (WebMaster) Copyright 2009 Grupo El Comercio | Todos los derechos reservados En Quito hay quejas por la poca información Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315014&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315014&id_seccion=11 Quito Redacción Quito

Los cortes de energía continúan causando problemas a los quiteños. Los racionamientos eléctricos , que no se daban desde hace 15 años, generan inconvenientes en los hogares y en las calles.

La falta de información sobre los horarios de los cortes generó malestar entre los usuarios. Según la Empresa Eléctrica Quito, las llamadas de quejas al call center no han parado.
Entre los reclamos está la falta de un cronograma con los sectores donde habrá apagones en los próximos días.

Embotellamientos y congestión vehicular se registraron durante el día y la noche del jueves y viernes en varios sectores de la urbe.

A pesar del control policial hubo largas filas de vehículos pequeños y buses. Se registraron trancones en La Argelia y en la av. Teniente Hugo Ortiz, en el sur.

En esta última vía, dos choques entre autos interrumpieron la circulación durante 15 minutos. En la noche, la Policía trabajó en las intersecciones de mayor afluencia vehicular en el norte. Por ejemplo, en la intersección de las avenidas Eloy Alfaro y 6 de Diciembre se ubicaron cuatro gendarmes. “Hay conductores que intentan cruzarse haciendo doble fila. Eso es peligroso”, dijo Paúl Chisag, policía de tránsito.

Los vendedores informales también sufrieron pérdidas. Rosa Lascano, vendedora de periódicos en la José Abascal y Eloy Alfaro se quedó con gran cantidad de diarios. Lascano dijo que sin semáforos no puede vender porque los carros no paran.

Pero los problemas no solo se daban en las calles. Los comerciantes afrontaban inconvenientes con la venta de sus productos. En la av. América y Colón, en el Comercial Mora, Francisco Morales se quejaba porque no tenía luz desde que abrió su negocio a las 08:30 de ayer. “No puedo sacar copias ni alquilar la Internet”. Esto le significa una pérdida de USD 80 en la media mañana.

Las amas de casa también tienen problemas. La falta de funcionamiento en algunos electrodomésticos complican su labor. Susana Chacón, quien vive en la av. Gaspar de Villarroel, en el norte, dijo que los alimentos de su refrigerador están dañados y tuvo que comprar comida preparada. ]]> 350 mariposas se exhiben en el Jardín Botánico Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314953&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314953&id_seccion=11 Quito

Redacción Quito

El Orquideario tropical instalado en el Jardín Botánico, en La Carolina se convirtió, desde ayer, en el hogar de 350 mariposas. La exhibición temporal de este Jardín de Mariposas estará abierta al público, por tercer año consecutivo, del 6 al 29 de noviembre.

Ayer, en la inauguración las mariposas fueron liberadas y se pegaban a la ropa de los visitantes. Los pequeños insectos volaron por el Orquideario y se pegaron a las flores y a los tallos.

La vida de la mariposa
La mariposa atraviesa un proceso de metamorfosis con cuatro etapas definidas: el huevo, la oruga, la pupa y la transformación en mariposa.
Las tres primeras etapas tienen una duración de entre tres y cinco meses y su promedio de vida es de 15 a 30 días.
El mimetismo es una de sus cualidades defensivas en todas sus fases de desarrollo.
Según la creencia popular, con la reacción de las mariposas se pueden advertir cambios en el estado del clima.
Alberto Gómez, criador de mariposas, explicó que las 15 variedades de especies fueron criadas en cautiverio, en un invernadero en la zona subtropical de Mindo.

Carolina Jijón, del Jardín Botánico, aseguró que la exhibición es una buena oportunidad para que la gente conozca sobre el desarrollo, la variedad y la importancia de estos coloridos insectos en el equilibrio del medioambiente.

Para eso, cada visita estará a cargo de un guía educativo bilingüe, quien dirigirá a los visitantes de lunes a viernes, desde las 08:00 hasta las 14:00 y los fines de semana a partir de las 09:00 hasta las 17:00.

El costo de las entradas es de USD 3,50 para el público en general, 2 para niños y 1,75 para personas de la tercera edad. El sábado 21 la entrada será gratuita.

Una vez que las mariposas emergen del capullo, una de las funciones más importantes es su papel en la polinización de las plantas de los distintos ecosistemas donde habitan. “Por eso es importante crear una conciencia de respeto al medioambiente”, manifestó Jijón.

En el Ecuador existen alrededor de 3 500 clases de mariposas, muchas de las cuales son únicas en la región. Como un dato curioso, Gómez contó que una vez que están listas para reproducirse cada especie de mariposa busca instintivamente una variedad de planta específica donde depositar sus huevos.

Pese a su singular belleza y su utilidad en la reproducción de especies vegetales, las mariposas están amenazadas por la depredación natural por las aves, la tala de bosques, la introducción de especies vegetales ajenas al ciclo de vida de las mariposas, entre otras.

Gómez recomendó que durante la visita al Orquideario, las personas eviten manipular con sus manos las alas de las mariposas. “Si quieren que las mariposas se acerquen pueden frotar su mano con un poco de zumo de alguna fruta tropical”.]]> La Carolina, el parque más visitado Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314952&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314952&id_seccion=11 Quito

Redacción Quito

El parque La Carolina tiene una extensión de 64 hectáreas, se halla en el corazón del Quito empresarial, tal como en Nueva York se encuentra el Central Park. Lo enmarcan las avenidas Eloy Alfaro, Naciones Unidas, De los Shyris y Amazonas.

En este espacio verde cada semana se recogen 40 toneladas de basura. El Municipio calcula que 50 000 personas pisan esta área de recreación cada semana. Eso lo convierte en el parque más visitado de la ciudad.

Tiene siete baterías sanitarias, ocho canchas sintéticas de fútbol con acceso libre, siete canchas de tenis de uso gratuito. Siete restaurantes, una pista de atletismo de 800 metros, un parque acuático, una pista de bicicrós, otra de estilo libre...

Además, está lleno de árboles de eucalipto, de pino, una laguna. Desde las 05:00 hasta las 08:00, por ejemplo, grupos de corredores como Correcaminos, Cero Límites, Ruta 42, se reúnen para entrenar. Un camino para ciclistas y trotadores de más de 4 km se abre entre los bosques y espacios verdes del parque.

A toda hora del día se ve a gente en bicicleta, trotando o jugando vóley y fútbol. Andrés Espinoza, por ejemplo, acude a ese lugar todos los días para entrenar su estilo libre en la pista de bicicleta. Salta de un lado a otro en la media tubería, saca los pies, gira 360 grados el cuadro de su bicicleta y aterriza.

Al mismo tiempo, al parque acuden 112 vendedores ambulantes regularizados. Óscar Villacís, actual administrador, calcula que durante los fines de semana llegan hasta unos 400 vendedores sin el permiso para laborar.

En La Carolina se puede comer desde cebiche con chochos, empanadas de verde, hasta algodón de azúcar y batidos de frutas tropicales y serranas.

En el nororiente

El Metropolitano es el sitio para la naturaleza

Redacción Quito

Sin duda, sus 557 hectáreas de extensión lo convierten en el parque más grande del Distrito. Según la Administración, 80 000 personas visitan mensualmente este lugar, pero por su amplio espacio e irregulares recorridos se lo considera un parque no clásico.

Doce senderos, con rutas mínimas de un kilómetro y máximo de 10, recorren las 350 hectáreas de bosque de eucalipto. En estos chaquiñanes la gente puede practicar la bicicleta de montaña y la caminata de campo. Los caminos son irregulares, con raíces, subidas y bajadas. Además, cada sendero tiene su grado de dificultad.

El camino Los Huiracchuros, de 1,5 km de distancia, por ejemplo, es solo para ciclistas expertos y personas con buen físico. Por el contrario, el chaquiñán Pájaro Carpintero, de 1,2 kilómetros, está diseñado para que pueda ser transitado por personas en silla de ruedas.

El Metropolitano tiene 22 chozones ubicados en distintos puntos del sitio. En ellos, los usuarios pueden disfrutar de asados con vista a nevados como el Cotopaxi, Cayambe y Antisana.

La estadounidense Marcy Kelley visitó el parque el jueves junto a su hija, por la nostalgia que le producía. Ella vivía en Quito hasta hace seis años.

Además, el Metropolitano ofrece actividades como visitas guiadas gratuitas para observación de aves. Para esto, los visitantes deben realizar una reservación con dos días de anticipación al 2 469 568. La entrada al parque se encuentra en El Batán alto, Juan de Dios Martínez y Portugal.

En el centro

El Itchimbía, un lugar con plantas nativas

Redacción Quito

La vista de este parque de 54 hectáreas es su atractivo principal. Desde sus estribaciones se puede observar la ciudad desde el extremo sur hasta los picos del monte Fuya Fuya, al norte de la región.

La gente acude al Itchimbía para hacer uso de sus instalaciones. La ciclovía -con sus 2 700 metros de distancia- recorre el parque con subidas y bajadas. Además, también ofrece el camino peatonal de 2 500 metros.

En el sector sur del parque se encuentra el humedal andino, una laguna donde actualmente se pueden observar el nacimiento de ranas marsupiales.

Una de las principales características es la presencia de plantas y árboles nativos. Un vivero de 16 000 plantas y 50 especies permiten al usuario conocer sobre la flora del Ecuador. Para conocer mejor este parque, el usuario tiene la posibilidad de requerir un guía gratuita todos los días de 09:00 a 17:00.

La gente acude a este espacio verde también para hacer uso de las tres canchas de fútbol y voleibol, además, los niños pueden ir a la zona de juegos múltiples.

Todos los jueves, por ejemplo, un grupo de estudiantes de la Facultad de Medicina de la Universidad Central acuden a este parque a jugar fútbol.

En este lugar existen algunas actividades regulares. Con el apoyo de Ciclópolis, sábados y domingos los visitantes pueden alquilar bicicletas por un precio de USD 1 la media hora. Cada mes, a las instalaciones del Itchimbía, acuden alrededor de 35 000 personas.

]]> El ‘subway’ de NY está achacoso pero útil Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314721&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314721&id_seccion=11 Quito

Olga Imbaquingo. Corresponsal en Nueva York

Cuando de ella entran y salen más de 7,5 millones de personas de lunes a viernes y tres millones los fines de semana, ¿con qué otro vocablo se puede reemplazar el término ciudad?... En realidad no hay otra palabra que cobije mejor al subway (metro) de Nueva York, Estados Unidos.

La ciudad subterránea tiene restaurantes, cafeterías, tiendas, puestos de diarios y revistas. Además, es el escenario de músicos, bailarines, escultores, artistas del mosaico, el vitral y el bronce, y, por supuesto, de 26 líneas con 6 371 trenes que se desplazan por cuatro de los cinco condados de la metrópoli estadounidense: Manhattan, Queens, Brooklyn y el Bronx.

78 por ciento
de los neoyorquinos no tiene auto y se transporta en trenes y sus buses diariamente.

Cuando en 1904 empezó a rodar la primera línea del tren no estaba en mente crear 1 056 km de una serpentina de hierro que se arrastra por el subsuelo y el aire y se ha convertido en el tren urbano más largo del mundo.

Aunque es un servicio excelente para los estándares de alguien que viene de lidiar con los conductores y buses de Quito, para un ciudadano japonés es pésimo el hecho de que el tren de Nueva York no tenga un horario de recorridos por minuto.

El tren de Tokio -dicen los japoneses- registra una demora a lo mucho de 10 segundos y todas las señales y horarios son electrónicos. En cambio, los neoyorquinos saben que el tren puede demorar cinco, 10 o más minutos.

Las quejas
Las encuestas de ciudadanos le dan mal puntaje al tren de Nueva York por sus atrasos, por la falta de limpieza y las ratas que invierno se trepan hasta las plataformas.
La señalización es una de las puntuaciones más altas que recibe. Casi no hay forma de perderse gracias al sistema de señalización de colores que corresponde a cada línea y los mapas que hay en cada estación.
Al subway se entra a través de sistema de tarjetas electrónicas que se compran en máquinas instaladas en cada entrada de la estación o en puestos de venta que tienden a ser reemplazados solo por máquinas.

Debido a la crisis económica, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA en inglés) está haciendo recortes en los recorridos, especialmente durante los fines de semana.

Aun así los trenes de Nueva York nunca duermen. Las líneas exprés se convierten en locales -paran en todas las estaciones del sistema- después de la medianoche y hasta las cinco de la mañana, hora en que vuelven a rodar los trenes que hacen servicio local.

La ciudad es dueña del sistema de subway y de sus 1 336 buses alimentadores que van donde no llega el tren. La ciudad dio en concesión a la MTA, una entidad semiprivada, cuyo Directorio está integrado por miembros escogidos por la Alcaldía y la Gobernación.

Este Directorio fija las alzas de pasajes. Los organismos de consumidores presionan a los políticos para evitar aumentos y deterioro del servicio, pero los últimos años su voz no tiene eco ante el astronómico déficit que reporta la MTA: USD 1 200 millones.

El financiamiento no solo viene de los pasajes, cuyo costo es de USD 2,25 por viaje, en bus o en metro. Una vez adentro de la red de trenes, los pasajeros pueden hacer las transferencias necesarias sin pagar extra. Se puede comprar un solo viaje por USD 2,25 o tarjetas ilimitadas diarias, semanales, quincenales, o la más cara vale USD 89 para 30 días.

La última novedad anunciada por el presidente del MTA, Jay Walter, es que se analiza la reducción de los pasajes durante las noches, madrugadas y fines de semana, como ya ocurre en Londres, por ejemplo.

Además, el servicio recibe fondos municipales, estatales y de la publicidad, pues la ciudad subterránea en sus 468 estaciones, algunas iluminadas y decoradas y otras cavernosas y solitarias, es una privilegiada vitrina de propaganda. Los vagones también llevan publicidad y los artistas que allí hacen sus espectáculos igual pagan.

La tecnología de los trenes neoyorquinos es a base de rieles, lo cual lo convierte en viejo de 105 años ruidoso y con muchos achaques , que obligan a desvíos por otras rutas.

Hasta hace unos 15 años el subway era un lugar inseguro, pero hoy tiene fama de una ciudad subterránea sin sobresaltos, con cámaras por doquier, las cuales, en invierno, se llenan de pordioseros que duermen allí al calor del servicio de calefacción que ofrecen muchas estaciones

La seguridad es vital para la ciudad, mucho más después de la tragedia del 11 de septiembre de 2001. Unos 47 000 trabajadores, cámaras y anuncios son parte del ejército de seguridad. Pese a los caso 300 millones invertidos en seguridad, el tren subterráneo sigue siendo muy vulnerable.

Los neoyorquinos, algo ajenos a esas preocupaciones, hacen del tren el mejor sitio para leer, escuchar música y dormir en la media hora, una y hasta dos horas que puede durar un viaje en esta ciudad de Estados Unidos.

Punto de Vista

Tito Viteri / Geólogo

La geotécnica es necesaria

Vivo 50 años en esta ciudad. En todo este tiempo he insistido en que se debe construir un metro. Aunque las autoridades del Municipio no lo han tomado muy en serio, el asunto del tráfico especialmente es un caos en Quito. La solución es construir un metro.

Desde tiempos de las administraciones de Jaime del Castillo, de Sixto Durán Ballén se había pensado construir un sistema así. Esto sí es posible hacerlo. He visitado varias ciudades como Sao Paulo, en Brasil, con un metro de 40 ó 60 kilómetros.

También he recorrido Santiago de Chile. En ese país el sistema es combinado tanto subterráneo como superficial. Ese podría ser tomado como ejemplo aquí para no afectar a muchas viviendas por las zonas de la ciudad.

Sin embargo, en la parte geológica se debería hacer un estudio muy profundo. La ciudad está vinculada con ciertos riesgos naturales como quebradas, rellenos. Como lo que sucedió en El Trébol.

La parte civil debe ir conjuntamente aglutinada con el criterio geológico. Es lo que se conoce como la parte geotécnica; como cuando se construyeron los tres túneles en la avenida Occidental. Ahí hubo problemas de carácter geológico, pero con buenos estudios no ha pasado nada. Los túneles tienen 30 años.

Creo que en esta ciudad sí se puede construir un metro. Pero debo insistir en que este tipo de obras deben tener estudios geológicos detallados.

]]> En Buenos Aires hay ‘subte’ desde 1913 Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314473&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314473&id_seccion=11 Quito

Santiago Estrella Garcés. Corresponsal en Buenos Aires

Es subte y no metro. Cuesta acostumbrarse, pero así se llama al sistema de transporte subterráneo de Buenos Aires, Argentina.

Es el más antiguo de Iberoamérica. El primer recorrido, la línea A, arrancó en 1913, desde Plaza de Mayo hasta el barrio de Once, y al año siguiente hasta Caballito, en la estación Primera Junta.

Dentro de las redes
Las exposiciones visuales son frecuentes en los subtes , lo mismo que la presencia de músicos, tanto en las estaciones y en los vagones, tocan desde jazz hasta folclor.
La venta ambulante es constante en los vagones, lo mismo que aquellos que piden limosna.
Trabajar en el subte está calificado de insalubre. Un trabajador no puede superar las seis horas de trabajo. Los ingresos de los trabajadores promedian los USD 1 000.
La red de trenes tiene 6 líneas en Buenos Aires. En el mapa para los usuarios se reconoce a cada ruta con diferentes colores. En los recorridos hay 74 estaciones.

Es la línea coqueta que bien funciona como atractivo turístico de Buenos Aires. Sus vagones son los originales, aunque tuvieron una reforma en 1926. Usa focos convencionales y no hay tubos sino argollas de donde sujetarse los que van de pie. Es todo de madera y, exagerando, parece que van a deshacerse en cualquier momento por el crujir de la madera sobre los rieles.

Pero si llama la atención al turista, más lo hará con los niños, que corren a sentarse en los primeros asientos del primer vagón del subte . Al tener ventanas de colectivo, se puede observar todo el trayecto, imaginándose que es el tren del terror de los parques de diversiones.

Buenos Aires tuvo desde el siglo XIX sueños de tener un sistema de subte , pero la falta de financiamiento lo impidió. En 1930 arrancó la segunda, la línea B, que recorre toda la avenida Corrientes. Y, luego, al pasar de los años, se fueron construyendo las otras cuatro vías que recorren 52,3 kilómetros de la ciudad y transportan diariamente 1,7 millones de pasajeros.

El servicio está concesionado a la empresa Metrovías desde 1994 hasta 2017. Puede fijar tarifas (consultadas con el Gobierno de la ciudad), pero no incluye la prolongación ni la construcción de nuevas líneas, que corresponde al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La ciudad tiene proyectada la prolongación de algunas de estas líneas, pero, según ha confesado Mauricio Macri, jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el Gobierno nacional no ha cumplido con la entrega de fondos para la ejecución de su promesa de campaña: 7 kilómetro de metro por año.

Como todo sistema masivo de transporte, en las horas pico, el subte puede ser un verdadero sufrimiento por la cantidad de gente que transporta.

Sin embargo, su ventaja fundamental es el tiempo. Por ejemplo: desde el barrio de Flores hasta Retiro, en colectivo puede durar una hora o más, dependiendo si las calles de la ciudad no están cortadas por alguna protesta gremial. En subte , desde la estación Carabobo (línea A), haciendo conexión con la línea C, se hacen 28 minutos. El valor del boleto del subte vale 1,10 pesos (USD 0,29), por lo que los ingresos rondan diariamente USD 435 000.

Sin embargo, los usuarios de este sistema de transporte masivo pueden encontrarse frecuentemente con paralizaciones de los trabajadores. “Es algo que va más allá de nosotros”, dice Federico Rossiter, vocero de la empresa Metrovías. Acota que tiene que ver con la libertad de elección gremial. “Hay una disputa interna y por eso son las paralizaciones, que deberían dirimirse en la justicia laboral”.

Es uno de los medios de transporte público más seguros, no solo en cuanto al transporte en sí, sobre todo en Buenos Aires, una de las ciudades con más accidentes de tránsito.

Según la asociación Luchemos por la vida, en lo que va de 2009, hay 22 víctimas por día. Pero también en cuanto a la presencia de delincuentes. Si bien en la horas pico se pueden encontrar con los pungas , ladrones que aprovechando la multitud disimuladamente arrebatan las pertenencias, no suele haber hechos delictivos violentos.

La seguridad, de todos modos, está a cargo de la Policía Federal, que tiene un efectivo en cada estación del subte .

Punto de Vista

Jorge Valverde/ Ingeniero

En Quito hay 3 problemas

A lo largo de los 40 km del eje longitudinal del Distrito hay una variación muy severa en la topografía, con quebradas y pendientes muy pronunciadas. Este problema se puede superar con la construcción de un sistema mixto de transporte. En algunos sectores el metro deberá circular por túneles subterráneos y en otros por la superficie.

Otro problema serán las instalaciones subterráneas, especialmente el sistema de colectores que corre por debajo de la urbe. En algunos sitios esas construcciones llegan a unos 50 metros de profundidad. Eso implica el rediseño de algunos colectores, especialmente los transversales, lo que demora la obra del metro e incrementa el costo de construcción. En este rediseño también se tiene que tomar en cuenta la implementación de un sistema independiente de alcantarillado y sumideros para el metro. Esto, con el fin de prevenir posibles inundaciones en la estación invernal.

El tercer problema sería la estabilidad de las construcciones en la superficie. Hay edificaciones que están asentadas en zonas de rellenos que contienen basura y materiales que no están bien compactados. Por eso es necesario contar con un estudio de microzonificación para prevenir problemas de estabilidad en algunas construcciones.

En este sentido, el Centro Histórico es el sector donde se presenta la mayor parte de estas debilidades técnicas para la construcción del metro.]]> Quito quiere emular el metro de Madrid Sat, 7 Nov 2009 13:26:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314247&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314247&id_seccion=11 Quito

Roxana Cazco, Corresponsal en Madrid

Hace 15 días, el alcalde Augusto Barrera anunció en Madrid que en dos años y medio se empezará a construir una línea de metro o tren subterráneo en Quito. Dentro de cinco años, según el anuncio, se terminará de construir esta primera etapa.

Barrera, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, firmaron el pasado 21 de octubre un convenio de cooperación para trasladar al Distrito el modelo de transporte público madrileño.

El acuerdo prevé asistencia técnica y acompañamiento permanente de expertos de la red de transporte ibérico para la construcción del metro en Quito y su articulación con un sistema integrado de movilidad. La primera fase prevé el viaje de técnicos madrileños a Quito.

Este Diario empieza desde hoy una serie sobre cómo funciona este sistema de transporte en varias ciudades de América y Europa. Se propondrá un debate sobre los pros y contras de construir un metro para la ciudad. La serie empieza con Madrid, uno de los más grandes del mundo y con mayor proyección y donde varios ecuatorianos ya usan este sistema de transporte.

La red de transporte tiene 284 kilómetros

Cuatro Caminos, Carabanchel, Pueblo Nuevo, Villaverde, Usera, Vallecas y Aluche son los barrios más poblados por los ecuatorianos en Madrid, España. Allí residen 59 650 compatriotas y la red de metro llega a cada uno de estos sitios. Móstoles, Fuenlabrada, Leganés, Getafe son pequeños municipios aledaños a la capital también cubiertos íntegramente por la red de transporte masivo.

Nuevas estaciones

El metro de Madrid tendrá siete nuevas estaciones entre 2010 y 2011 con un presupuesto de 700 millones de euros. Se remodelarán las estaciones de Ópera , Argüelles y Carpetana.
Las últimas encuestas sobre la calidad del servicio, le dan a Metro una nota de 7,23 sobre 10. Madrid asesoró la construcción de los metros de Santiago de Chile y Santo Domingo.

Han pasado 90 años desde que la estación Cuatro Caminos, la primera del metro madrileño, nació bajo tierra. Ahora recorre 284 km, tiene 294 estaciones y llega a 12 municipios de la región. El 76,6% de la población de estas zonas tiene una parada a menos de 600 metros de su casa. Es el metro más largo del mundo en kilómetros de túnel, es la red con mayor número de escaleras mecánicas y ascensores, y es la tercera del mundo por el número de estaciones que posee.

Además, es uno de los metros más valorados del mundo por su comodidad, mantenimiento y permanente ampliación. El sistema de transporte madrileño funciona como una red articulada entre el metro, los trenes de cercanías y los autobuses.

Allí se utilizan tiques del subterráneo, que son abonos que además sirven para buses y para trasladarse a algunas estaciones de Cercanías Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles).

En una comunidad con 4 333 476 vehículos, el metro de Madrid es una respuesta al congestionamiento y el estrés en las vías. “Lo difícil es no encontrar un metro cerca”, dice Elva Catota, una quiteña de 41 años, que reside desde hace ocho en España. Vive en Pueblo Nuevo, a escasos pasos de la estación con ese nombre, y utiliza el subterráneo al menos cinco veces al día. Ella se moviliza con un abono de metro de 46 euros al mes. “Marco una sola vez y hago los trasbordos que quiero y puedo llegar a cualquier estación”.

Tarda 45 minutos desde su casa hasta el piso donde limpia en Carabanchel. Ella asegura que quisiera que el metro funcione en Quito y recuerda que se tardaba hasta dos horas y media en trasladarse desde su casa en San Bartolo, en el sur, hasta Calderón, en el norte.

¿Las desventajas de este transporte? Para Catota lo que le molesta del metro es que no se puede admirar el paisaje, pues el transporte va bajo tierra.

Pero a Carmen Ontaneda, quiteña reagrupada hace un año y medio, no le molesta movilizarse bajo tierra. Para ella, sus desplazamientos dependen casi en su totalidad del metro. Vive en Barajas y para llegar a la estación más cercana toma un bus.

La ventaja es que el abono mensual le sirve para utilizar indefinidamente los buses y metros que quiera. “El servicio es excelente, cómodo, limpio y ecológico. Se gasta luz pero no contamina”, dice esta mujer dedicada al cuidado de niños. Ella recuerda que en Ecuador viajaba estropeada y que el sistema de transporte era desorganizado y sin ningún control.

Valentina López, una madrileña de 77 años, ha utilizado el metro desde1952 y señala que el servicio es excelente. A su edad, las escaleras mecánicas y los ascensores son sus aliados.

Muy pocos como López han experimentado de cerca los cambios de la red de transporte masivo. Desde lo físico hasta lo social. “Hace 40 años el metro olía a mal. La gente no se duchaba porque no tenían condiciones en casa”, recuerda. También rememora el escaso desarrollo que tuvo la red durante la dictadura franquista -“se construyeron un par de estaciones”- y que el florecimiento llegó con el arribo de la democracia. Dice que con la llegada de inmigrantes a la Península disfruta más de los vagones “porque hay más vida”.

Punto de Vista José Atiaga/ Experto

En esta urbe

Primero hay que tomar en cuenta que el metro que se construirá en Quito debe ir tanto a nivel subterráneo como en superficie. Las ventajas de construir un sistema de transporte de este tipo es que con ello se unificará todo el transporte de la ciudad. Es decir habrá mejor organización de las unidades de buses.

Adicionalmente, la construcción del metro permitirá que los servicios básicos como el alcantarillado, cableado de luz eléctrica se reorganicen. Pero lo primordial es que una gran cantidad de pasajeros se movilizarán a través de la ciudad sin tener paradas o interrupciones causadas por cruces de vías o semáforos. Esto debido a que los metros establecen paradas solo donde existen grandes aglomeraciones de gente y donde se necesita una movilización efectiva.

Entre las desventajas está el alto costo. Para construir unos 20 kilómetros se necesitaría unos USD 2000 millones y con eso se podría construir 10 sistemas de corredores viales en la ciudad. Además, para que el pasaje sea competitivo y al alcance de la población tendría que haber subsidios. La topografía de Quito también es otra desventaja para este sistema de transporte.

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