elcomercio.com - Quito http://ww1.elcomercio.com/ Información de EL COMERCIO al instante es-ar Website News Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT webmaster@elcomercio.com (WebMaster) Copyright 2009 Grupo El Comercio | Todos los derechos reservados Tenga cuidado con el tránsito hoy Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317127&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317127&id_seccion=11 Quito Redacción Quito

Tres conciertos se realizarán entre hoy y mañana en la ciudad. Los actos artísticos serán en el coliseo General Rumiñahui y en la Casa de la Cultura. Para evitar el caos vehicular, la Policía realizará operativos.

Hoy, el show de los Kjarkas se iniciará a las 20:00, en el coliseo Rumiñahui. Mañana habrá presentaciones en la Casa de la Cultura y en el coliseo. Los espectáculos se inician a las 20:30 y a las 20:00, respectivamente.

Byron Chávez, comandante del Grupo de Tránsito de la Policía, dijo que los controles iniciarán dos horas antes de cada concierto y finalizarán cuando el tránsito fluya con normalidad, luego de la salida de los asistentes.

En siete calles cercanas al coliseo General Rumiñahui se ubicarán a 18 policías de tránsito. Ellos vigilarán las calles Queseras del Medio, av. 12 de Octubre, Andalucía, Ladrón de Guevara, Gran Colombia, carril derecho de la Oriental y en el redondel de la plaza Brasilia.

Los uniformados dirigirán el tránsito y colocarán 40 conos para evitar que los sitios públicos se conviertan en parqueaderos. Cuatro patrulleros apoyarán la labor de los uniformados que se encuentren en la calle.

Lo mismo ocurrirá en las cercanías de la Casa de la Cultura Ecuatoriana. Ahí 14 uniformados vigilarán el tránsito. Dos patrulleros rondarán constantemente la zona y 60 conos se colocarán en las vías y veredas para evitar el parqueo.

El parque de El Arbolito y la vereda del Hotel Tambo Real se destinarán como parqueaderos. El Arbolito tiene capacidad para 150 carros. En el puente peatonal de la av. Velasco Ibarra se ubicarán dos policías para incentivar el uso del puente.

Pablo Espinosa, jefe de Operaciones del Grupo de Tránsito, recomienda a los asistentes evitar ir en auto y no ingerir licor si van a manejar. Y para quienes estén circulando, evitar usar el pito y de ser posible buscar vías alternas.]]> Los minoristas piden mejoras Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317126&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317126&id_seccion=11 Quito Redacción Quito

El próximo 2 de diciembre se realizará un foro de los comerciantes minoristas de Pichincha. La cita será en el Centro de Convenciones Eugenio Espejo. Allí se discutirán estrategias para mejorar las condiciones de trabajo de los vendedores informales de la ciudad.

Esa fue una de las resoluciones a la que se llegó al final de la reunión entre el alcalde Augusto Barrera, los dirigentes y una delegación de 100 comerciantes. El diálogo entre Barrera y los vendedores se realizó ayer en la sala de sesiones del Concejo.

Ayer, a las 12:00, los comerciantes llegaron al Municipio y con gritos defendieron su trabajo en las calles y a la Federación de Comerciantes Minoristas de Pichincha (Fedecomip).
Carlos Castellanos, presidente del gremio, dijo que mediante un oficio se informó a Barrera los avances de las gestiones realizadas por las diferentes comisiones en las ocho administraciones zonales. “Lo importante fue la predisposición para buscar acelerar las soluciones”.

Según el gremio de comerciantes, desde el 19 de septiembre, cuando se realizó la primera reunión con Barrera, solo se ha logrado avanzar en un 20% en las propuestas de Fedecomip. Dentro de este proceso, los comerciantes y los administradores zonales solo han realizado recorridos por La Marín, La Michelena, Cinco Esquinas, entre otros; sitios donde hay informales.

En el foro del próximo mes, según Castellanos, se discutirán otras estrategias para trabajar con más rapidez en las obras en las zonas conflictivas. Por ejemplo, el Cabildo empezará a revisar el proyecto para el mercado en el Comité del Pueblo.

Allí los dirigentes barriales ya tienen los planos para construir un centro comercial con parqueaderos y espacios verdes. También en el foro se volverá a debatir los convenios firmados en la anterior administración para terminar el centro comercial en La Marín.

En esta zona la obra está lista en un 70% y falta la última asignación de dinero para que alrededor de 100 vendedores que todavía están en la calle ocupen las nuevas instalaciones.

Dentro de las propuestas de Fedecomip se incluyó mejoras para los comerciantes de la Michelena y las Cinco Esquinas. El plan para ambas zonas se analizará en el foro y, el Municipio conversará con los minoristas.]]> Tres sitios para comer mote con chicharrón Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317125&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317125&id_seccion=11 Quito

Redacción Quito

En al menos tres sectores del centro norte de la ciudad se puede disfrutar de una comida rápida y tradicional con apenas USD 1. El olor a mote con chicharrón es, para los comensales, la invitación para servirse este plato.

El local de los motes de Rosa Laica, en la Toledo y Lérida, tiene 50 años. Ahora su nuera, Lidia Chinachi, se encarga de atender el puesto, pero siempre acompañada de su suegra.

Los comensales
Los ejecutivos y los trabajadores públicos son quienes más acuden hasta estos lugares a comer en las mañanas.
Muchos de ellos salen sin permiso de sus sitios de trabajo. Y se ocultan tras los autos o postes para disfrutar de su comida.
Los policías nacionales y de la zona azul también acuden. Los uniformados llegan a pie o en los carros de la Policía.
La venta de mote solo se realiza hasta el medio día.

Doña Rosa, como la llaman sus clientes, se levanta desde las 04:00 y junto a su familia prepara el mote, fríe la carne de cerdo, pica las cebolla y pela las papas.

A las 09:30 llega hasta la calle Toledo para ofrecer su producto. Diariamente vende cerca de 50 porciones. La funda de mote con chicharrón, papas, arverja y tostado cuesta USD 1 y 1,50.

Más al norte, en la Roca y Páez, las fritadas Chuquiragua son las preferidas por varios trabajadores de la Procuraduría. Pablo Núñez, propietario del lugar, prepara todos los días este plato.

Aunque su negocio lo tiene desde hace un año, Núñez asegura que la demanda de sus motes es muy alta. Dice que su toque secreto en la preparación de su comida es lo que ha hecho que sus motes sean tan conocidos. Incluso asegura que tiene un cliente que llega desde la Kennedy, en el norte, solo para comer.

Este local atiende desde las 09:30 hasta las 17:00. El valor de un plato de mote con chicharrón, madura, maíz y cebollas cuesta USD 1,25.

En la Jorge Juan y Mariana de Jesús, Pablo Vinueza tiene su hueca preferida. Vinueza, quien trabaja cerca de un centro comercial de la zona, llega dos veces por semana hasta los motes de María Chicaiza. Ella inició su negocio hace 13 años. Recuerda que en ese tiempo, ella tenía un canasto de mote y caminaba por los alrededores de la Mariana de Jesús.

Sus comensales le dieron la idea de ponerse un local. Ahora los ejecutivos de los bancos y empleados de la Empresa de Agua Potable son quienes más la visitan. Chicaiza vende cerca de 150 platos diariamente. Su venta se acaba a las 13:00.
]]> La renegociación de Tababela continúa Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317124&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317124&id_seccion=11 Quito Los prestamistas para la construcción del nuevo aeropuerto, representantes de la concesionaria Quiport y del Municipio se reunieron ayer en el ex Hospital Militar, en el centro de la ciudad.

La cita fue a puerta cerrada y se inició a las 10:00. El alcalde Augusto Barrera encabezó la ronda y aseguró que el encuentro que continúa hoy y mañana es decisivo. También afirmó que las cuatro mesas que discutían los temas financieros, técnicos de construcción y jurídicos ya tenían resultados que debían ser discutidos con los prestamistas del proyecto.

Philippe Baril, presidente de la concesionaria Quiport, aseguró que tanto Quiport como los prestamistas tienen como objetivo definir su situación. También admitió que Quiport y la constructora Aecom han aportado con USD 70 millones para la obra en Tababela. Esto debido a que los prestamistas no han enviado ese dinero. Barrera señaló el miércoles que se siente “moderadamente optimista” para esta segunda ronda de renegociación que se extenderá hasta mañana.

]]> El caso de la discoteca Factory ya tiene 2 culpables por homicidio Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317123&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317123&id_seccion=11 Quito

Redacción Quito

La Justicia prepara la sentencia dentro del caso Factory, por el incendio que segó la vida de 19 jóvenes en una discoteca en el sur, el 19 de abril de 2008.

El Tribunal Octavo de lo Penal de Pichincha consideró que Patricia C. y Gabriel R. “son culpables de conformidad al artículo 459 y 460 del Código Penal”. Lo hizo tras presidir la audiencia oral de juzgamiento, el pasado 9 y 10 de noviembre.

Los fallecidos
Las víctimas en la discoteca Factory el 19 de abril de 2008 fueron: Diego Freire, José Luis Trujillo, Claudia Noboa, Paola Flecher, Mauricio Machado, César Corral, Pablo Bernal, Paúl Calderón, Andrés Ribadeneira, Cristian Torate, Juan Carlos Molina, Diego Subía, William Valenzuela, José Antonio Barragán.
Después de ocurrido el siniestro, otras 5 personas fallecieron en los hospitales públicos, en donde permanecieron por las quemaduras de segundo, tercero y cuarto grados.

Con base en esos artículos, los presuntos responsables incurrieron en un homicidio inintencional, “por falta de previsión o de precaución, pero sin intención de atentar contra otro”.

El art. 460 reprime ese delito con prisión de tres meses a dos años. La próxima semana, los tres magistrados del Tribunal, Luis Mora (presidente), Fausto Maruri y Ernesto Morales, deberán pronunciar su sentencia.

En la audiencia, llevada a cabo en la misma Judicatura, el fiscal Patricio Navarrete señaló que el 19 de abril del año pasado, Patricia C. cerró “con candados las puertas” de emergencia de la discoteca Factory, donde se realizaba un concierto de rock gótico. El Fiscal también señaló que Gabriel R. prendió las bengalas que encendieron el techo del local, donde había esponjas altamente inflamables.

Así se produjo el incendio y los cerca de 300 asistentes (el local tenía capacidad para 150) no pudieron salir por la única puerta habilitada, que, según los testimonios de los afectados, no medía más de 2 m de ancho.

Ernesto Machado, hermano de Mauricio Machado, vocalista del grupo Zelestial, quien falleció en el lugar, no está de acuerdo con la medida tomada por la justicia. Él dice que en un inicio se acusó a 25 personas.

Entre ellos estaban autoridades municipales, Cuerpo de Bomberos, la Intendencia... quienes, según él, también son responsables indirectos del siniestro, al otorgar los permisos de funcionamiento.

Además, dijo que como familiares no han presentado ninguna demanda. “Solo queremos que las soluciones para estos actos no queden en papeles. El fin es que se pongan en práctica las ordenanzas municipales”.

Acotó que, precisamente por incumplimiento de esas ordenanzas, “Patricia C., una de las imputadas, continuó realizando conciertos clandestinos después del incendio en Factory”.

Franklin Guamán, abogado defensor de Patricia C., argumentó que no hay una prueba contundente para acusarla. Añadió que “es injusto que las personas que debían ser procesadas no fueran imputadas”. En un inicio estuvieron acusadas 14 personas; por falta de pruebas no pudieron ser enjuiciadas.

La ex concejal Margarita Carranco explicó que mientras ella estuvo dentro de la veeduría del caso, se dictaron ordenanzas y se trató de expropiar el terreno.

Carranco añadió que las sanciones para las personas involucradas, sobre todo para Gabriel R., debieron ser tomadas considerando que en este tipo de espectáculos es común utilizar juegos pirotécnicos. En ese sentido, Rigoberto Ibarra, defensor de Gabriel R., argumentó que su cliente nunca tuvo la intención de causar daño “porque esta práctica (lanzar bengalas) es común en este tipo de shows.

Para la ex concejal, sí se puede considerar que una falla es la falta de precaución en las seguridades y en la infraestructura del lugar. “En la veeduría verificamos que si se tenían las puertas de emergencia abiertas no moría nadie”.

El predio donde funcionaba la discoteca Factory, en El Recreo, está abandonado. Patricia Andrade, secretaria del Concejo, indicó que el 14 de mayo de 2008 salió la resolución donde el Concejo Metropolitano declaró de utilidad pública y con fines de expropiación el terreno.

Desde esa fecha, por un desacuerdo en los costos de la expropiación con la compañía Preindiana (dueña del lote) se inició el juicio de expropiación. El caso está en el Juzgado Decimotercero de lo Civil de Pichincha. En el proceso consta el pago de USD 746 128 por la expropiación.

Punto de vista

Javier Cazar / Abogado

Allí hubo falta de precaución

Lo que sucedió en Factory es claramente visible de que no fue intencional. Tal vez hubo irresponsabilidad o falta de precaución en varias personas. Eso debía haberse previsto. Dentro del proceso, Patricia C. sería la única persona a la que se le entregó la llave, pero nadie vio que ella puso candados en las puertas.

Por lo que existe una duda grande. Se debía tener la certeza de que ella los colocó. Pero aún así ella debió abrirlos una vez que se inició el concierto. El Tribunal les sanciona por homicidio inintencional, es decir, sin intentar causar daño a otro.

En el caso de Gabriel R. es una falta total de precaución y está tipificado en el Código Penal. Es difícil calificar si una sanción de estas es justa o injusta. Creo que la injusticia está en la cantidad de personas que perdieron la vida y si es que hay que sancionar a personas aún sin haber tenido la intención de ello, pues tienen que ser sancionadas.

]]> El canelazo es una bebida para espantar el frío quiteño Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317122&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=317122&id_seccion=11 Quito
El olor a naranjilla que se evapora desde el interior de la vasija atrae la atención del olfato de decenas de personas que caminan en la tradicional calle La Ronda, en el Centro Histórico.

En este añejo sendero, al menos una decena de locales ofrecen a los visitantes el tradicional canelazo quiteño. A Betty Larco, quien atiende en el bar Calicanto, su padre le contó que el brebaje caliente solía compartirse durante las noches de fiestas quiteñas para aplacar el frío. “La gente salía con un balde a repartir el canelazo a todos los vecinos”.

La receta más simple -dice Betty Larco- es hervir agua con canela para luego servir el brebaje caliente con un chorrito de puntas (aguardiente) y un poco de limón. “A este se le conoce como el hervido y a veces se toma para el dolor de estómago”.

Para otros, como Hower Celi y Byron Celi, el canelazo es un pretexto para reunirse a conversar con los parientes y amigos.

Luego de santigüarse con el dinero de su primera venta de la noche, Doris López, del local La Quiteñita, dice que también conoce otra receta. Ella agrega el zumo hervido de la naranjilla que se usa para hacer jugos. Este se vuelve a cocinar con canela, pimienta dulce, panela y clavo de olor.

Aunque la medida oficial en La Ronda es de una onza de puntas con tres de canelazo, el cliente es quien tiene la última palabra.

Por eso, para Efrén Zambrano, el canelazo sin puntas no es canelazo. Pero su esposa Sandra Andrade lo prefiere calientito y sin trago. Cevallos asegura que el sabor final de la bebida también depende del origen de las puntas. Calderón, San Antonio de Pichincha, Nanegalito, El Corazón, son algunos de los lugares desde donde se trae el aguardiente.

Para Rafael Soria, la diferencia está en la consistencia. Él prefiere el canelazo hervido con naranjilla para colada. “Es espeso y se siente más el sabor de la naranjilla”. Las diferentes maneras de preparación que le dan una ligera variación a su sabor, todos son buenos para espantar el frío.]]> El metro en Bogotá demorará nueve años Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315885&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315885&id_seccion=11 Quito

Del corresponsal en Bogotá

Al igual que en Quito, la movilidad es uno de los mayores problemas que tiene la ciudad de Bogotá, una urbe con más de ocho millones de habitantes.

En las horas pico sus principales avenidas están saturadas. Las estaciones del Transmilenio (sistema de buses articulados) están abarrotadas, los taxis circulan llenos y las busetas llevan pasajeros hasta en las puertas.

El metro, listo en 2011
Según el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, en la capital colombiana existen 12,2 millones de viajes diarios.
De acuerdo con la Municipalidad bogotana, la edificación del sistema del metro estará en condiciones de arrancar en 2011. Y la construcción de otras dos nuevas líneas del metro deberá esperar hasta 2038.
La primera línea del sistema de metro estará en capacidad de transportar 40 000 pasajeros por hora y, de acuerdo con el trazado aprobado, no transitará por las calles en las que actualmente presta su servicio el Transmilenio (sistema público de transporte con articulados).

Desde 1964, en Bogotá se ha debatido si la construcción del metro sería la solución a sus líos de movilidad. Desde ese año se han realizado al menos tres estudios de factibilidad, sin llegar a buen puerto. Más bien en el año 2000 la administración municipal de Enrique Peñalosa puso en marcha al Transmilenio, que cubre a la mayor parte de la ciudad con una operación similar a los sistemas de la Ecovía y de Metrobús de Quito.

En la campaña electoral de 2007, la oferta del metro volvió a la escena. El entonces candidato y actual alcalde, Samuel Moreno, prometió construirlo, como una solución a las dificultades de tráfico, en medio de críticas sobre la viabilidad y eficacia del proyecto (ver nota compartida).

Después de 20 meses de gestión, Moreno logró presentar a finales de agosto los estudios de la primera línea del metro, que tiene una extensión de 24 km. El diseño fue adjudicado a la firma Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona, que tardó más de un año en realizarlo y cobró cerca de USD 9,8 millones.

Con los estudios ya en su poder, el Municipio bogotano, manejado por el izquierdista partido Polo Democrático, buscó el apoyo del Gobierno Central, con el objetivo de financiar un proyecto. Para poner en marcha la primera línea la ciudad necesita de unos USD 2 000 millones.

Según la Alcaldía –que no ha dado cifras oficiales- cada kilómetro del primer trazado costará de entre USD 80 y 83 millones. El gobierno de Álvaro Uribe, en la antesala de las elecciones de marzo de 2010, decidió brindar su respaldo al proyecto de Bogotá, una ciudad que le ha sido esquiva electoralmente.

El Gobierno Central correrá con el 70% del monto del proyecto. Hará desembolsos anuales de unos USD 132 millones por una década. El 30% restante saldrá de recursos que la Alcaldía de Bogotá logre recaudar, así como de un endeudamiento con organismos multilaterales. El Cabildo ya anunció la creación de una empresa que tendrá como meta la búsqueda de recursos en la banca comercial, así como la colocación de bonos de deuda pública en el mercado.

El metro de Bogotá tendrá una construcción mixta: 14,9 km serán subterráneos y los nueve restantes irán por la superficie. De acuerdo con el estudio de la empresa española, en algunos tramos se aprovechará infraestructura de la urbe, como un sector del corredor férreo del sur. Mientras que en otros sectores, como el que se proyecta del centro al noreste de la ciudad, será subterráneo. La primera línea del metro solo servirá a una zona de Bogotá. Comenzará desde el suroccidente de Bogotá, avanzará cerca de la Plaza de Bolívar (cerca de la casa presidencial) y terminará en el noreste.

En ambas estaciones principales el sistema se conectará con el sistema Transmilenio. El resto de la ciudad seguirá movilizándose en los antiguos servicios de transporte público. Para que la primera línea del metro esté operativa de deberá esperar hasta principios de 2017. Es decir, desde la contratación de los estudios hasta la finalización de su construcción el proyecto se concretará en nueve años.

Punto de vista

Patricio Almeida/ Economista

 El quiteño pagará el metro

El financiamiento es uno de los temas menos complicados en el proyecto de construcción metro para Quito. Esto porque la recuperación de la inversión de la obra y el beneficio social a largo plazo serán superiores.

No obstante, estos beneficios también dependen de las estrategias de negociación. Una de las alternativas sería financiar la obra mediante un contrato en el que el Gobierno local cofinancie la obra con la empresa constructora.

Finalmente, serían los propios usuarios quienes terminen financiando -en menos de seis años-, este sistema de transporte, una vez que entre en operación.

]]> Medellín integró el metro con el teleférico Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315689&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315689&id_seccion=11 Quito Gustavo Gallo Machado. Especial para EL COMERCIO

El 30 de noviembre de 1995 la ciudad se paralizó. Docenas, cientos, miles de personas estaban en el Parque de Barrio, el corazón de Medellín, para verlo en marcha. Era algo así como una aparición divina.

Una quimera que se volvió realidad y que tenía en lugar de parecerse a algún santo, tenía una forma de coche, de tren, que de color pálido, con rayas verdes y amarillas, zumbaba como una mosca. Una mosca que nunca se había oído en la ciudad.

34 estaciones
tiene la red de metro y metro cable en Medellín. Cada parada tiene andenes.

Era el metro de Medellín, un sueño que después de 11 años tortuosos de construcción y líos jurídicos, rodaba por la capital de Antioquia, rubricando que el reto de tener el primer metro de Colombia se podía.

Hoy, después 14 años de estar rodando por todo el Valle de Aburrá (zona metropolitana que comprende a Medellín y a ocho localidades conurbadas), el metro le cambió la cara a los habitantes. Un solo dato corrobora la anterior afirmación: el 88% de los usuarios del metro pertenecen a los estratos socio económicos 1, 2 y 3.

Gracias a este sistema de transporte, en la actualidad los habitantes de Medellín, la capital industrial de Colombia, están mejor comunicados y más cerca. Más cerca no solo por contar con un medio de transporte efectivo, sino porque la empresa con sus programas educativos y culturales enmarcados en la denominada Cultura Metro, ha expandido un mensaje de hermandad y convivencia en el que todas las personas comprenden la importancia de poner en práctica valores como el respeto, la solidaridad y el cuidado de lo público.

470 000 usuarios
En julio de 1984 se firmó el contrato 49 con el Consorcio Hispano-Alemán Metromed, elegido para construir la obra. En noviembre de 1995 se inauguró la línea A.
El metro de Medellín moviliza aproximadamente 470 000 pasajeros en un día típico laboral; en la línea K 18 000 y en la línea J, 7 500.
El metro pasa por el centro de Medellín de forma aérea, es decir, la red de trenes circula por fuera de túneles.
En los barrios donde hay servicio de metro cable, los domingos, por ejemplo, se realizan actividades culturales y recreacionales. El año pasado se empezó a construir Cable Arví, la línea turística del metro de Medellín.

Un ejemplo de ello es la interacción que ha generado el metro en el barrio Santo Domingo Savio. Este es un sector de familias de pocos recursos económicos. El 30 de junio de 2004 se inauguró la línea K o metrocable o teleférico. El tren llega hasta la estación Acevedo y en las cabinas se puede subir hasta lo más alto del barrio Santo Domingo. En el trayecto hay otras estaciones donde las personas se bajan o suben, cual si fuera un pequeño bus.

Actualmente, el metrocable tiene tres líneas (K, J y Arví) que comunican a los barrios populares de Medellín con el centro de la ciudad. Esto ha mejorado las condiciones de movilidad de los habitantes de las barriadas que ahora llegan en máximo 30 minutos al centro de la metrópoli.

Sin embargo, no solo en esos sectores cambiaron con el proyecto. Ese gusano acostado , como muchos campesinos llamaron, significó la transformación urbana de la ciudad. Porque adentro todo es limpio. Niños, jóvenes y adultos asumen un comportamiento ejemplar que, como dice Eugenia Londoño, usuaria del sistema, “todos quieren cuidar el metro, orgullo de la ciudad”.

La construcción del metro fue una odisea porque en 1984, cuando se firmó el contrato para iniciar las obras, se decía que un metro de 23,2 kilómetros -en su línea A- era muy grande para una capital de algo más de un millón y medio de habitantes (hoy tiene dos millones). Demandas, contrademandas, sobrecostos, acusaciones, protestas y un cambio en el paisaje urbano fue todo el proceso que se siguió antes de que el metro funcionara.

De los casi USD 500 millones que estaba presupuestado que valdría el metro, se tuvo que pagar poco más de USD 1 000 millones. Y todo por culpa de una detención de casi cinco años debido a todos los problemas judiciales que tuvo este proyecto de transporte.

El Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín asumieron el 60 % del costo del proyecto y la nación el 40%, en una Ley de Metros controvertida que cambió y que ahora el Estado colombiano responde por el 70% si Bogotá quiere meterse en una ambiciosa obra como esta.

Eso vivió Medellín para poner en marcha un sistema que cuenta además de los 23,2 kilómetros de la línea A con 5,6 kilómetros en la línea B, 3,2 kilómetros en la línea C.

Punto de vista

Patricio Gutiérrez/ Policía

El tránsito se puede alterar

Dentro del proyecto de planificación y ejecución del sistema del metro se deben tomar en cuenta no solo las variables geológicas y topográficas de la ciudad, sino también la capacidad operativa de la Policía de Tránsito.

En el supuesto caso de que se inicie la construcción de esta obra, la Policía de Tránsito necesita el apoyo de las demás instituciones involucradas en el tema, a fin de poder coordinar el trabajo operativo de los más de 250 policías de tránsito que trabajan en la ciudad.

Los operativos de control del tránsito y el personal deben ser reorganizados para dar servicio en las zonas de construcción y posterior operación del metro.

Para suplir en algo el problema de la congestión durante el proceso de construcción, será necesaria una buena planificación que incluya desvíos, cierres y contraflujos. Esto para reducir el impacto negativo que el desarrollo de esta obra tenga en el flujo del tránsito vehicular y peatonal.

En el supuesto de que el metro empiece a operar en la ciudad, esto no afectaría el trabajo operativo de la Policía de Tránsito. Esto porque, según se entiende, este transporte se movilizaría por sectores que ahora ya están cubiertos por personal de tránsito.

Sin embargo, es necesario una regulación del Gobierno local sobre la operación de otros servicios de transporte. Las normativas vigentes y técnicamente diseñadas facilitarían el trabajo operativo.

]]> El metro de Londres es el más viejo del mundo Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315467&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=315467&id_seccion=11 Quito Lorena Fernández. Especial para EL COMERCIO

Una mano agarrada fuerte del tubo, las rodillas ligeramente dobladas para balancearse en cada parada y el rostro enfrentando una axila abierta. Ese mismo panorama de hora pico, que se puede ver en la Ecovía entre semana, se puede apreciar todos los días en el sistema subterráneo de Londres, Gran Bretaña.

Una disciplina británica reina en el ambiente de este sistema masivo de transporte llamado Underground. Sin alboroto, la gente hace fila tras fila, baja hasta lo que parece el centro de la tierra por escaleras eléctricas, y sigue las flechas hacia la plataforma donde llega el tren que los llevará a su destino.

Aproximadamente 3,4 millones de personas usan el Underground a diario para desplazarse en el área metropolitana de Londres. Así, es casi una regla urbana el tener a la mano un mapa del Underground, pues mucha gente se guía por el nombre de las estaciones para saber en qué parte de la ciudad se encuentra.

El Underground, fundado en 1863, es el sistema subterráneo más viejo del mundo, y con el tiempo ha ganado unos cuantos achaques. Hoy en día hay 268 estaciones en servicio, el mayor número en un sistema de subterráneo, pero la evolución del Underground ha dejado algunas estaciones fuera de uso. Las “paradas fantasmas” se esconden en medio de rutas modernas y se pueden divisar a la pasada.

El frío agudo que caracteriza al clima británico se transforma en un calor agobiante dentro del Underground. Abrigo y paraguas en mano, millones de ondonenses aguantan el sudoroso traslado durante el invierno, pero en el verano las temperaturas se vuelven peligrosas. A pesar de las mejoras en los sistemas de ventilación, el clima del subterráneo todavía no está completamente bajo control.

Desde el 2000, el Underground funciona bajo una asociación entre el sector público y privado. La infraestructura del subterráneo está bajo el nombre de diferentes compañías privadas, pero la red total del sistema es manejada por Transport of London, una entidad de la Alcaldía metropolitana.

El presupuesto aprobado para el ciclo 2009-2010 es de 9,2 billones de libras esterlinas (USD 14,72 billones). Esto incluye obras de expansión, desarrollo de estrategias para aliviar tráfico, el sueldo de los 20 000 empleados que trabajan en el Underground, entre otros.

A diferencia del metro de Nueva York, el Underground no trabaja 24 horas. El sistema de la metrópoli estadounidense tiene doble vías, esto permite hacer mantenimiento en unas máquinas mientras las otras hacen recorridos, pero el Underground tiene que descansar para recibir mantenimiento.

También, durante los fines de semana, se hacen trabajos en las vías y eso hace que ciertas rutas no operen. Transport of London mantiene un sitio web donde se actualiza los cambios de recorridos o líneas cerradas.

No es mayor novedad para un londinense el encontrar una plataforma cerrada, una línea suspendida o hasta esperar dentro de un tren, parado por una avería dentro de la vía.

De vez en cuando las obstrucciones de vía ocurren por ciudadanos suicidas, quienes saltan en frente de un tren. Las medidas de seguridad en el Underground, sin embargo, mantienen a la mayoría de la población sin casualidades.

Los costos de la red

El costo de boletos depende de la distancia del recorrido. Varían desde USD 2,56 hasta USD 6,40 dentro de la ciudad.

Desde el 2003 todos los sistemas de transporte de Londres incorporaron boletos electrónicos parecidos a tarjetas de crédito. Las tarjetas Oyster se pueden comprar en estaciones y tiendas y dan un descuento de USD 0,64 en cada boleto.

Para usar el Underground, cada pasajero debe pasar su tarjeta Oyster en la entrada de la estación y en la salida. Si el pasajero no pasa la tarjeta en la estación de destino, su tarjeta es cobrada USD 6,4, el máximo del valor de boleto en la urbe.

Punto de vista

Karina Gallegos/ Aso.Peatones

La inversión es bastante alta

Como Asociación de Peatones nos preocupa de algún modo que la construcción del metro esté desvinculada del resto del sistema de transportes que funciona en la ciudad. Sobre todo del sistema único de planificación. El metro es una inversión cara. Estamos leyendo, investigando y participando en el debate frente a la construcción del sistema.

Una de las cosas importantes es que el sistema de transporte de metros en otras ciudad tienen entre 80 y 100 kilómetros. El de Quito tendría 15 kilómetros. Sería una inversión demasiado alta.

Apegándonos a nuestra realidad, sería suficiente invertir esa gran cantidad de dinero para completar el sistema de transporte que está incompleto actualmente.

Sería una inversión con la mitad de los costos de lo que valdría el metro. El proyecto es demasiado ambicioso para una ciudad del tamaño de Quito; aún cuando se esté planificando la urbe de aquí a 50 años. El metro va a implicar que en el futuro se tendrá que pedir préstamos al Estado.

Creemos y le apostamos que como sistema único de transportes en la ciudad están los sistemas VRT, es decir los corredores exclusivos.

Sin embargo, como demanda la Constitución, con un proyecto de esa envergadura, se debe hacer la consulta a toda la ciudadanía. Se necesita conocer información sobre costos, el tamaño y el costo de los pasajes, además cómo administra el Municipio.

]]> El ‘subway’ de NY está achacoso pero útil Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314721&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314721&id_seccion=11 Quito

Olga Imbaquingo. Corresponsal en Nueva York

Cuando de ella entran y salen más de 7,5 millones de personas de lunes a viernes y tres millones los fines de semana, ¿con qué otro vocablo se puede reemplazar el término ciudad?... En realidad no hay otra palabra que cobije mejor al subway (metro) de Nueva York, Estados Unidos.

La ciudad subterránea tiene restaurantes, cafeterías, tiendas, puestos de diarios y revistas. Además, es el escenario de músicos, bailarines, escultores, artistas del mosaico, el vitral y el bronce, y, por supuesto, de 26 líneas con 6 371 trenes que se desplazan por cuatro de los cinco condados de la metrópoli estadounidense: Manhattan, Queens, Brooklyn y el Bronx.

78 por ciento
de los neoyorquinos no tiene auto y se transporta en trenes y sus buses diariamente.

Cuando en 1904 empezó a rodar la primera línea del tren no estaba en mente crear 1 056 km de una serpentina de hierro que se arrastra por el subsuelo y el aire y se ha convertido en el tren urbano más largo del mundo.

Aunque es un servicio excelente para los estándares de alguien que viene de lidiar con los conductores y buses de Quito, para un ciudadano japonés es pésimo el hecho de que el tren de Nueva York no tenga un horario de recorridos por minuto.

El tren de Tokio -dicen los japoneses- registra una demora a lo mucho de 10 segundos y todas las señales y horarios son electrónicos. En cambio, los neoyorquinos saben que el tren puede demorar cinco, 10 o más minutos.

Las quejas
Las encuestas de ciudadanos le dan mal puntaje al tren de Nueva York por sus atrasos, por la falta de limpieza y las ratas que invierno se trepan hasta las plataformas.
La señalización es una de las puntuaciones más altas que recibe. Casi no hay forma de perderse gracias al sistema de señalización de colores que corresponde a cada línea y los mapas que hay en cada estación.
Al subway se entra a través de sistema de tarjetas electrónicas que se compran en máquinas instaladas en cada entrada de la estación o en puestos de venta que tienden a ser reemplazados solo por máquinas.

Debido a la crisis económica, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA en inglés) está haciendo recortes en los recorridos, especialmente durante los fines de semana.

Aun así los trenes de Nueva York nunca duermen. Las líneas exprés se convierten en locales -paran en todas las estaciones del sistema- después de la medianoche y hasta las cinco de la mañana, hora en que vuelven a rodar los trenes que hacen servicio local.

La ciudad es dueña del sistema de subway y de sus 1 336 buses alimentadores que van donde no llega el tren. La ciudad dio en concesión a la MTA, una entidad semiprivada, cuyo Directorio está integrado por miembros escogidos por la Alcaldía y la Gobernación.

Este Directorio fija las alzas de pasajes. Los organismos de consumidores presionan a los políticos para evitar aumentos y deterioro del servicio, pero los últimos años su voz no tiene eco ante el astronómico déficit que reporta la MTA: USD 1 200 millones.

El financiamiento no solo viene de los pasajes, cuyo costo es de USD 2,25 por viaje, en bus o en metro. Una vez adentro de la red de trenes, los pasajeros pueden hacer las transferencias necesarias sin pagar extra. Se puede comprar un solo viaje por USD 2,25 o tarjetas ilimitadas diarias, semanales, quincenales, o la más cara vale USD 89 para 30 días.

La última novedad anunciada por el presidente del MTA, Jay Walter, es que se analiza la reducción de los pasajes durante las noches, madrugadas y fines de semana, como ya ocurre en Londres, por ejemplo.

Además, el servicio recibe fondos municipales, estatales y de la publicidad, pues la ciudad subterránea en sus 468 estaciones, algunas iluminadas y decoradas y otras cavernosas y solitarias, es una privilegiada vitrina de propaganda. Los vagones también llevan publicidad y los artistas que allí hacen sus espectáculos igual pagan.

La tecnología de los trenes neoyorquinos es a base de rieles, lo cual lo convierte en viejo de 105 años ruidoso y con muchos achaques , que obligan a desvíos por otras rutas.

Hasta hace unos 15 años el subway era un lugar inseguro, pero hoy tiene fama de una ciudad subterránea sin sobresaltos, con cámaras por doquier, las cuales, en invierno, se llenan de pordioseros que duermen allí al calor del servicio de calefacción que ofrecen muchas estaciones

La seguridad es vital para la ciudad, mucho más después de la tragedia del 11 de septiembre de 2001. Unos 47 000 trabajadores, cámaras y anuncios son parte del ejército de seguridad. Pese a los caso 300 millones invertidos en seguridad, el tren subterráneo sigue siendo muy vulnerable.

Los neoyorquinos, algo ajenos a esas preocupaciones, hacen del tren el mejor sitio para leer, escuchar música y dormir en la media hora, una y hasta dos horas que puede durar un viaje en esta ciudad de Estados Unidos.

Punto de Vista

Tito Viteri / Geólogo

La geotécnica es necesaria

Vivo 50 años en esta ciudad. En todo este tiempo he insistido en que se debe construir un metro. Aunque las autoridades del Municipio no lo han tomado muy en serio, el asunto del tráfico especialmente es un caos en Quito. La solución es construir un metro.

Desde tiempos de las administraciones de Jaime del Castillo, de Sixto Durán Ballén se había pensado construir un sistema así. Esto sí es posible hacerlo. He visitado varias ciudades como Sao Paulo, en Brasil, con un metro de 40 ó 60 kilómetros.

También he recorrido Santiago de Chile. En ese país el sistema es combinado tanto subterráneo como superficial. Ese podría ser tomado como ejemplo aquí para no afectar a muchas viviendas por las zonas de la ciudad.

Sin embargo, en la parte geológica se debería hacer un estudio muy profundo. La ciudad está vinculada con ciertos riesgos naturales como quebradas, rellenos. Como lo que sucedió en El Trébol.

La parte civil debe ir conjuntamente aglutinada con el criterio geológico. Es lo que se conoce como la parte geotécnica; como cuando se construyeron los tres túneles en la avenida Occidental. Ahí hubo problemas de carácter geológico, pero con buenos estudios no ha pasado nada. Los túneles tienen 30 años.

Creo que en esta ciudad sí se puede construir un metro. Pero debo insistir en que este tipo de obras deben tener estudios geológicos detallados.

]]> En Buenos Aires hay ‘subte’ desde 1913 Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314473&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314473&id_seccion=11 Quito

Santiago Estrella Garcés. Corresponsal en Buenos Aires

Es subte y no metro. Cuesta acostumbrarse, pero así se llama al sistema de transporte subterráneo de Buenos Aires, Argentina.

Es el más antiguo de Iberoamérica. El primer recorrido, la línea A, arrancó en 1913, desde Plaza de Mayo hasta el barrio de Once, y al año siguiente hasta Caballito, en la estación Primera Junta.

Dentro de las redes
Las exposiciones visuales son frecuentes en los subtes , lo mismo que la presencia de músicos, tanto en las estaciones y en los vagones, tocan desde jazz hasta folclor.
La venta ambulante es constante en los vagones, lo mismo que aquellos que piden limosna.
Trabajar en el subte está calificado de insalubre. Un trabajador no puede superar las seis horas de trabajo. Los ingresos de los trabajadores promedian los USD 1 000.
La red de trenes tiene 6 líneas en Buenos Aires. En el mapa para los usuarios se reconoce a cada ruta con diferentes colores. En los recorridos hay 74 estaciones.

Es la línea coqueta que bien funciona como atractivo turístico de Buenos Aires. Sus vagones son los originales, aunque tuvieron una reforma en 1926. Usa focos convencionales y no hay tubos sino argollas de donde sujetarse los que van de pie. Es todo de madera y, exagerando, parece que van a deshacerse en cualquier momento por el crujir de la madera sobre los rieles.

Pero si llama la atención al turista, más lo hará con los niños, que corren a sentarse en los primeros asientos del primer vagón del subte . Al tener ventanas de colectivo, se puede observar todo el trayecto, imaginándose que es el tren del terror de los parques de diversiones.

Buenos Aires tuvo desde el siglo XIX sueños de tener un sistema de subte , pero la falta de financiamiento lo impidió. En 1930 arrancó la segunda, la línea B, que recorre toda la avenida Corrientes. Y, luego, al pasar de los años, se fueron construyendo las otras cuatro vías que recorren 52,3 kilómetros de la ciudad y transportan diariamente 1,7 millones de pasajeros.

El servicio está concesionado a la empresa Metrovías desde 1994 hasta 2017. Puede fijar tarifas (consultadas con el Gobierno de la ciudad), pero no incluye la prolongación ni la construcción de nuevas líneas, que corresponde al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La ciudad tiene proyectada la prolongación de algunas de estas líneas, pero, según ha confesado Mauricio Macri, jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el Gobierno nacional no ha cumplido con la entrega de fondos para la ejecución de su promesa de campaña: 7 kilómetro de metro por año.

Como todo sistema masivo de transporte, en las horas pico, el subte puede ser un verdadero sufrimiento por la cantidad de gente que transporta.

Sin embargo, su ventaja fundamental es el tiempo. Por ejemplo: desde el barrio de Flores hasta Retiro, en colectivo puede durar una hora o más, dependiendo si las calles de la ciudad no están cortadas por alguna protesta gremial. En subte , desde la estación Carabobo (línea A), haciendo conexión con la línea C, se hacen 28 minutos. El valor del boleto del subte vale 1,10 pesos (USD 0,29), por lo que los ingresos rondan diariamente USD 435 000.

Sin embargo, los usuarios de este sistema de transporte masivo pueden encontrarse frecuentemente con paralizaciones de los trabajadores. “Es algo que va más allá de nosotros”, dice Federico Rossiter, vocero de la empresa Metrovías. Acota que tiene que ver con la libertad de elección gremial. “Hay una disputa interna y por eso son las paralizaciones, que deberían dirimirse en la justicia laboral”.

Es uno de los medios de transporte público más seguros, no solo en cuanto al transporte en sí, sobre todo en Buenos Aires, una de las ciudades con más accidentes de tránsito.

Según la asociación Luchemos por la vida, en lo que va de 2009, hay 22 víctimas por día. Pero también en cuanto a la presencia de delincuentes. Si bien en la horas pico se pueden encontrar con los pungas , ladrones que aprovechando la multitud disimuladamente arrebatan las pertenencias, no suele haber hechos delictivos violentos.

La seguridad, de todos modos, está a cargo de la Policía Federal, que tiene un efectivo en cada estación del subte .

Punto de Vista

Jorge Valverde/ Ingeniero

En Quito hay 3 problemas

A lo largo de los 40 km del eje longitudinal del Distrito hay una variación muy severa en la topografía, con quebradas y pendientes muy pronunciadas. Este problema se puede superar con la construcción de un sistema mixto de transporte. En algunos sectores el metro deberá circular por túneles subterráneos y en otros por la superficie.

Otro problema serán las instalaciones subterráneas, especialmente el sistema de colectores que corre por debajo de la urbe. En algunos sitios esas construcciones llegan a unos 50 metros de profundidad. Eso implica el rediseño de algunos colectores, especialmente los transversales, lo que demora la obra del metro e incrementa el costo de construcción. En este rediseño también se tiene que tomar en cuenta la implementación de un sistema independiente de alcantarillado y sumideros para el metro. Esto, con el fin de prevenir posibles inundaciones en la estación invernal.

El tercer problema sería la estabilidad de las construcciones en la superficie. Hay edificaciones que están asentadas en zonas de rellenos que contienen basura y materiales que no están bien compactados. Por eso es necesario contar con un estudio de microzonificación para prevenir problemas de estabilidad en algunas construcciones.

En este sentido, el Centro Histórico es el sector donde se presenta la mayor parte de estas debilidades técnicas para la construcción del metro.]]> Quito quiere emular el metro de Madrid Fri, 20 Nov 2009 22:39:00 GMT http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314247&id_seccion=11 http://ww1.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_noticia=314247&id_seccion=11 Quito

Roxana Cazco, Corresponsal en Madrid

Hace 15 días, el alcalde Augusto Barrera anunció en Madrid que en dos años y medio se empezará a construir una línea de metro o tren subterráneo en Quito. Dentro de cinco años, según el anuncio, se terminará de construir esta primera etapa.

Barrera, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, firmaron el pasado 21 de octubre un convenio de cooperación para trasladar al Distrito el modelo de transporte público madrileño.

El acuerdo prevé asistencia técnica y acompañamiento permanente de expertos de la red de transporte ibérico para la construcción del metro en Quito y su articulación con un sistema integrado de movilidad. La primera fase prevé el viaje de técnicos madrileños a Quito.

Este Diario empieza desde hoy una serie sobre cómo funciona este sistema de transporte en varias ciudades de América y Europa. Se propondrá un debate sobre los pros y contras de construir un metro para la ciudad. La serie empieza con Madrid, uno de los más grandes del mundo y con mayor proyección y donde varios ecuatorianos ya usan este sistema de transporte.

La red de transporte tiene 284 kilómetros

Cuatro Caminos, Carabanchel, Pueblo Nuevo, Villaverde, Usera, Vallecas y Aluche son los barrios más poblados por los ecuatorianos en Madrid, España. Allí residen 59 650 compatriotas y la red de metro llega a cada uno de estos sitios. Móstoles, Fuenlabrada, Leganés, Getafe son pequeños municipios aledaños a la capital también cubiertos íntegramente por la red de transporte masivo.

Nuevas estaciones

El metro de Madrid tendrá siete nuevas estaciones entre 2010 y 2011 con un presupuesto de 700 millones de euros. Se remodelarán las estaciones de Ópera , Argüelles y Carpetana.
Las últimas encuestas sobre la calidad del servicio, le dan a Metro una nota de 7,23 sobre 10. Madrid asesoró la construcción de los metros de Santiago de Chile y Santo Domingo.

Han pasado 90 años desde que la estación Cuatro Caminos, la primera del metro madrileño, nació bajo tierra. Ahora recorre 284 km, tiene 294 estaciones y llega a 12 municipios de la región. El 76,6% de la población de estas zonas tiene una parada a menos de 600 metros de su casa. Es el metro más largo del mundo en kilómetros de túnel, es la red con mayor número de escaleras mecánicas y ascensores, y es la tercera del mundo por el número de estaciones que posee.

Además, es uno de los metros más valorados del mundo por su comodidad, mantenimiento y permanente ampliación. El sistema de transporte madrileño funciona como una red articulada entre el metro, los trenes de cercanías y los autobuses.

Allí se utilizan tiques del subterráneo, que son abonos que además sirven para buses y para trasladarse a algunas estaciones de Cercanías Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles).

En una comunidad con 4 333 476 vehículos, el metro de Madrid es una respuesta al congestionamiento y el estrés en las vías. “Lo difícil es no encontrar un metro cerca”, dice Elva Catota, una quiteña de 41 años, que reside desde hace ocho en España. Vive en Pueblo Nuevo, a escasos pasos de la estación con ese nombre, y utiliza el subterráneo al menos cinco veces al día. Ella se moviliza con un abono de metro de 46 euros al mes. “Marco una sola vez y hago los trasbordos que quiero y puedo llegar a cualquier estación”.

Tarda 45 minutos desde su casa hasta el piso donde limpia en Carabanchel. Ella asegura que quisiera que el metro funcione en Quito y recuerda que se tardaba hasta dos horas y media en trasladarse desde su casa en San Bartolo, en el sur, hasta Calderón, en el norte.

¿Las desventajas de este transporte? Para Catota lo que le molesta del metro es que no se puede admirar el paisaje, pues el transporte va bajo tierra.

Pero a Carmen Ontaneda, quiteña reagrupada hace un año y medio, no le molesta movilizarse bajo tierra. Para ella, sus desplazamientos dependen casi en su totalidad del metro. Vive en Barajas y para llegar a la estación más cercana toma un bus.

La ventaja es que el abono mensual le sirve para utilizar indefinidamente los buses y metros que quiera. “El servicio es excelente, cómodo, limpio y ecológico. Se gasta luz pero no contamina”, dice esta mujer dedicada al cuidado de niños. Ella recuerda que en Ecuador viajaba estropeada y que el sistema de transporte era desorganizado y sin ningún control.

Valentina López, una madrileña de 77 años, ha utilizado el metro desde1952 y señala que el servicio es excelente. A su edad, las escaleras mecánicas y los ascensores son sus aliados.

Muy pocos como López han experimentado de cerca los cambios de la red de transporte masivo. Desde lo físico hasta lo social. “Hace 40 años el metro olía a mal. La gente no se duchaba porque no tenían condiciones en casa”, recuerda. También rememora el escaso desarrollo que tuvo la red durante la dictadura franquista -“se construyeron un par de estaciones”- y que el florecimiento llegó con el arribo de la democracia. Dice que con la llegada de inmigrantes a la Península disfruta más de los vagones “porque hay más vida”.

Punto de Vista José Atiaga/ Experto

En esta urbe

Primero hay que tomar en cuenta que el metro que se construirá en Quito debe ir tanto a nivel subterráneo como en superficie. Las ventajas de construir un sistema de transporte de este tipo es que con ello se unificará todo el transporte de la ciudad. Es decir habrá mejor organización de las unidades de buses.

Adicionalmente, la construcción del metro permitirá que los servicios básicos como el alcantarillado, cableado de luz eléctrica se reorganicen. Pero lo primordial es que una gran cantidad de pasajeros se movilizarán a través de la ciudad sin tener paradas o interrupciones causadas por cruces de vías o semáforos. Esto debido a que los metros establecen paradas solo donde existen grandes aglomeraciones de gente y donde se necesita una movilización efectiva.

Entre las desventajas está el alto costo. Para construir unos 20 kilómetros se necesitaría unos USD 2000 millones y con eso se podría construir 10 sistemas de corredores viales en la ciudad. Además, para que el pasaje sea competitivo y al alcance de la población tendría que haber subsidios. La topografía de Quito también es otra desventaja para este sistema de transporte.

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